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„Lokführer? Den Beruf gibt’s doch bald gar nicht mehr.“ Wenn du in der Branche arbeitest, hast du diesen Satz garantiert schon gehört – beim Familienessen, am Stammtisch, in den Kommentarspalten. Zeit, ihn auseinanderzunehmen. Denn die Wahrheit ist komplizierter als die Schlagzeile. Und deutlich interessanter.
Erstmal die Überraschung: Fahrerlose Bahnen gibt es längst
Wer glaubt, autonomes Fahren sei Zukunftsmusik, war noch nie in Nürnberg. Dort fahren seit 2008 U-Bahnen komplett ohne Fahrer – als erste in Deutschland. Seit 2010 verkehren gleich zwei vollautomatische Linien im 100-Sekunden-Takt, doppelt so dicht, wie es mit manueller Steuerung möglich wäre. Weltweit sind es über 80 fahrerlose Linien, von Kopenhagen über Paris bis Barcelona. Die allererste startete übrigens schon 1983 im französischen Lille.
Moment. Wenn das seit über 40 Jahren funktioniert – warum sitzt dann in jedem ICE, jedem Güterzug und jeder Regionalbahn immer noch ein Mensch vorne?
Genau da wird’s spannend.
Der Unterschied, den kaum jemand kennt: geschlossen vs. offen
Die Nürnberger U-Bahn fährt in einem geschlossenen System. Eigener Tunnel, keine Bahnübergänge, keine Spaziergänger, keine Rehe, kein Sturm, der einen Baum aufs Gleis legt. Die Umgebung ist zu 100 Prozent kontrollierbar – und nur deshalb kann ein Computer sie zu 100 Prozent beherrschen.
Das große Eisenbahnnetz – Fachleute sagen „Vollbahn“ – ist das Gegenteil: ein offenes System. Über 33.000 Kilometer Strecke quer durch Deutschland, mit tausenden Bahnübergängen, Baustellen, Wetter, Wildwechsel und Menschen, die sich nicht immer an Regeln halten. Ein ICE bei Tempo 300 hat einen Bremsweg von mehreren Kilometern. Was auch immer da vorne auf der Strecke passiert – die Reaktion darauf muss nicht nur schnell sein, sondern richtig. Und „richtig“ ist auf der Schiene oft eine Ermessensfrage, keine Rechenaufgabe.
Die vier Stufen der Automatisierung
Damit wir präzise bleiben: Die Fachwelt unterteilt automatisiertes Fahren in vier Stufen, die sogenannten „Grades of Automation“:
GoA 1 ist der Normalfall heute – der Mensch fährt, technische Systeme überwachen und greifen im Notfall ein.
GoA 2 heißt: Der Zug beschleunigt, bremst und hält von selbst. Der Mensch überwacht und übernimmt bei Störungen.
GoA 3 kommt ohne Fahrer im Führerstand aus, aber mit Personal an Bord.
GoA 4 ist die Nürnberger Liga: komplett fahrerlos.
Und hier steht Deutschland gerade wirklich: In Hamburg fahren seit Ende 2022 vier S-Bahn-Züge zwischen Berliner Tor und Bergedorf hochautomatisiert im Fahrgastbetrieb – GoA 2, auf Basis des europäischen Zugsicherungssystems ETCS. Anfahren, Beschleunigen, Bremsen, Halten: macht der Zug. Aber im Führerstand sitzt weiterhin ein Mensch, der eingreift, wenn etwas nicht nach Plan läuft. In Stuttgart wird derzeit erstmals ein ganzer Bahnknoten auf diese Automatisierungsstufe umgerüstet.
Merkst du was? Selbst das modernste Projekt im deutschen Netz plant den Menschen fest ein.
Warum es so langsam geht
Drei Gründe, ganz unromantisch:
Erstens die Infrastruktur. Hochautomatisiertes Fahren braucht ETCS – und das muss auf zehntausenden Streckenkilometern und tausenden Fahrzeugen nachgerüstet werden. Das dauert Jahrzehnte und kostet Milliarden. Bevor irgendein Zug „von allein“ fährt, muss erstmal das halbe Netz digitalisiert werden.
Zweitens die Sensorik. Ein System, das bei Nebel, Schneetreiben und Gegenlicht zuverlässig erkennt, ob da vorne ein Schatten, ein Karton oder ein Mensch auf dem Gleis ist – und zwar auf Entfernungen, die zum Bremsweg passen –, existiert für den offenen Bahnbetrieb schlicht noch nicht in zulassungsreifer Form.
Drittens die Zulassung selbst. Die Eisenbahn ist zu Recht eine der am strengsten regulierten Branchen überhaupt. Jedes System muss nachweisen, dass es mindestens so sicher ist wie der heutige Betrieb. Dieser Nachweis ist bei einer KI, die Ermessensentscheidungen trifft, ungleich schwerer zu führen als bei einem Stellwerk.
Übrigens: Dort, wo die Bedingungen stimmen, geht es schneller. In Australien fahren seit 2019 kilometerlange Erzzüge vollautomatisch durchs Outback – auf einem privaten, abgeschlossenen Netz, ohne Personenverkehr, ohne Bahnübergänge mitten in Städten. Wieder das gleiche Muster: geschlossenes System, volle Automatisierung. Offenes System? Mensch an Bord.
Und was heißt das jetzt für den Beruf?
Die ehrliche Antwort: Der Beruf verändert sich – er verschwindet nicht. Forschende wie Professor Christian Schindler von der RWTH Aachen sagen es deutlich: Triebfahrzeugführer werden auch in Zukunft gebraucht. Was sich wandelt, ist die Rolle. Weniger Handrad, mehr Systemüberwachung. Weniger Routine, mehr Verantwortung für den Moment, in dem die Technik an ihre Grenzen kommt.
Und ein Punkt geht in der Debatte fast immer unter: Automatisierung wird nicht eingeführt, um Menschen einzusparen – sie wird eingeführt, weil das Netz voll ist. Dichtere Takte auf denselben Gleisen, ohne einen Meter neu zu bauen – das ist der eigentliche Treiber. Die Branche sucht händeringend Personal, nicht andersherum.
Also, beim nächsten Mal am Stammtisch: „Den Beruf gibt’s bald nicht mehr“? Stimmt nicht. Die U-Bahn in Nürnberg fährt allein – im großen Netz bleibt der Mensch auf absehbare Zeit die wichtigste Sicherheitsinstanz an Bord. Der Führerstand wird digitaler. Leer wird er nicht.
