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Am 3. Juli 1938, kurz nach 17 Uhr, beschleunigte eine glänzend-blaue Dampflokomotive auf einem leicht abschüssigen Streckenabschnitt der East Coast Main Line, zwischen den Dörfern Little Bytham und Essendine in Lincolnshire, England, auf eine Geschwindigkeit, die seitdem keine andere Dampflok der Welt erreicht hat: 202,58 km/h.
Die Lok hieß Mallard. Englisch für Stockente. Und sie hält ihren Weltrekord bis heute, fast 90 Jahre später.
Aber wie wurde das damals gemessen? Wie sicher ist die Zahl? Und warum hat seitdem keine Dampflok mehr aufschließen können? Wir bei SOL Train lieben Bahn-Geschichten, die genau dort spannend werden, wo der Mythos auf die Technik trifft. Hier ist die Mallard, sauber faktengecheckt.
Der Hintergrund: Ein Wettrennen, das niemand offen aussprach
Der Rekord der Mallard war keine spontane Showfahrt. Er war das Ergebnis eines jahrelangen, halb-offenen Wettrennens zwischen britischen, deutschen und französischen Eisenbahn-Ingenieuren in den 1930er-Jahren.
Hintergrund: In den späten 20ern wurde das Reisen mit dem Auto immer beliebter. Die Eisenbahnen Europas und Amerikas suchten nach Wegen, sich als moderner Verkehrsträger zu positionieren. Geschwindigkeitsrekorde waren PR-Gold, sie schafften Schlagzeilen, lockten Passagiere und verkauften Fahrkarten.
1934 stellte die französische Lokomotive No. 3.1174 einen ersten Rekord von 174 km/h auf. 1935 schlug die britische Silver Link mit 181 km/h zurück. Dann kam Deutschland: 1936 erreichte die Reichsbahn-Lok 05 002 zwischen Hamburg und Berlin bei Friesack eine offizielle Geschwindigkeit von 200,4 km/h. Damit war Deutschland Rekordhalter, und Großbritannien wollte zurückschlagen.
Sir Nigel Gresley und seine Stromlinien-Vision
Der Mann hinter der Mallard war Sir Nigel Gresley, Chefkonstrukteur der London and North Eastern Railway. Gresley war besessen von Aerodynamik. Er hatte Windkanal-Versuche durchgeführt, damals für Schienenfahrzeuge fast unerhört, und entwickelte daraufhin die Class A4: eine stromlinienförmige Dampflokomotive mit einer Verkleidung, die wie ein abgerundeter Tropfen aussah.
Die Class A4 hatte mehrere Neuerungen: Stromlinien-Verkleidung aus Stahlblech reduzierte den Luftwiderstand erheblich. Ein Chapelon-Kessel-Design sorgte für erhöhten Druck. Drei Zylinder statt der üblichen zwei dienten einem gleichmäßigeren Lauf bei hoher Drehzahl. Verbesserte Wassereinspritzung hielt den Dampfdruck gleichmäßig.
Insgesamt baute Gresley 35 Maschinen dieser Klasse. Die Nummer 4468 trug den Namen Mallard, Teil einer Tradition, bei der das Unternehmen seine Lokomotiven nach Wasservögeln benannte.
Der 3. Juli 1938
Offiziell war die Fahrt am 3. Juli 1938 keine Rekordfahrt, sondern ein Bremstest. Die Bahngesellschaft wollte die neue Westinghouse-Schnellbremse erproben. Das war die Tarnung. Tatsächlich hatten Gresley und seine Crew ein zweites Ziel im Hinterkopf: die deutsche 200,4-km/h-Marke zu brechen.
Der gewählte Streckenabschnitt war kein Zufall. Stoke Bank, südlich von Grantham, hat ein leichtes Gefälle von etwa 1 zu 200. Das bedeutet: Auf jeweils 200 Meter Strecke geht es einen Meter bergab. Genug, um eine schwere Lok merklich zu beschleunigen, aber nicht so steil, dass die Sicherheit gefährdet wäre.
An Bord waren Lokführer Joseph Duddington, bekannt für seine Bereitschaft, berechnete Risiken einzugehen, Heizer Thomas Bray sowie ein Dynamometerwagen, der vollgepackt mit Messgeräten war. Die Mallard war zu diesem Zeitpunkt vier Monate alt.
Die Beschleunigung
Die Messprotokolle der Fahrt sind erhalten und gelten als gut dokumentiert. Hier sind die Geschwindigkeiten am Ende jeder Meile ab dem Scheitelpunkt von Stoke Bank, bergab gemessen:
Scheitelpunkt: 121 km/h
- Meile: 140,8 km/h
- Meile: 155,3 km/h
- Meile: 167 km/h
- Meile: 172 km/h
- Meile: 179,4 km/h
- Meile: 187 km/h
- Meile: 192 km/h Maximum: 202,58 km/h
Die Höchstgeschwindigkeit wurde bei einer Last von rund 240 Tonnen Zuggewicht hinter der Lok erreicht.
Was bei der Rekordfahrt schiefging
Was die Heldenstorys gerne weglassen: Die Mallard erlitt während der Fahrt einen Lagerschaden. Genauer gesagt überhitzte das mittlere Zylinder-Lager, und die Crew musste die Lok unmittelbar nach dem Rekord drosseln. Hätten sie weiter beschleunigt, wäre die Mallard möglicherweise mit einem Triebwerksschaden liegengeblieben.
Manche Historiker sagen, die Lok hätte technisch noch 5 bis 10 km/h mehr geschafft, wenn das Lager gehalten hätte. Andere meinen, 202,58 km/h waren das absolute Limit.
Wir werden es nie wissen. Eine zweite Versuchsfahrt fand nicht statt. Drei Monate später brach der Zweite Weltkrieg aus, und Rekordversuche waren plötzlich keine Priorität mehr.
Wie sicher ist die 202,58-km/h-Zahl?
Hier kommt der Faktencheck-Teil. Die Messung gilt als gut dokumentiert, aber nicht über jeden Zweifel erhaben.
Was dafür spricht: Es fuhr ein offizieller Dynamometerwagen im Zug mit, der Geschwindigkeit, Zugkraft, Bremswerte und Streckenposition kontinuierlich aufzeichnete. Diese Aufzeichnungen sind erhalten und wurden mehrfach von Historikern und Eisenbahn-Ingenieuren überprüft.
Was Kritiker einwenden: Die Spitzengeschwindigkeit wurde nur kurzzeitig erreicht, für Sekunden, nicht über eine längere Distanz. Manche Methodiker argumentieren, dass eine Höchstgeschwindigkeit eine gemittelte Messung über mindestens eine Meile sein sollte. Bei dieser strengeren Definition würde der Mallard-Rekord näher bei 200 km/h liegen.
Was das Guinness-Buch der Rekorde sagt: 126 Meilen pro Stunde (umgerechnet 203 km/h), gerundet, anerkannt, eingetragen.
Im Klartext: Die Mallard war definitiv schneller als die deutsche 05 002 von 1936. Ob es exakt 202,58 km/h waren oder ein paar km/h weniger, ist eine Frage der Messmethodik. Was unstrittig ist: Keine Dampflok hat seitdem eine höhere Geschwindigkeit erzielt.
Warum hat seitdem keine Dampflok aufgeschlossen?
Die kurze Antwort: weil nach 1938 niemand mehr ernsthaft versucht hat, diesen Wert zu überbieten.
Die längere Antwort: Dampflokomotiven sind physikalisch begrenzt. Sie brauchen einen Kessel, der den nötigen Dampfdruck liefern kann, und dieser Kessel hat ein massives Eigengewicht. Je schwerer die Lok, desto mehr Energie geht in Beschleunigung und Reibung verloren. Ab etwa 200 km/h wird das Verhältnis ungünstig.
Außerdem setzten sich ab den späten 30ern Elektrolokomotiven und Diesellokomotiven durch. Sie waren leichter, brauchten keinen Heizer, hatten höhere Reichweiten und konnten extreme Geschwindigkeiten effizienter erreichen. 1955 fuhr eine französische Elektrolok bereits 331 km/h. Heute liegen Schienen-Geschwindigkeitsrekorde im Bereich von 574 km/h, aufgestellt vom TGV im Jahr 2007.
Niemand investiert mehr in Dampflok-Rekordversuche, weil es technisch keinen Sinn ergibt.
Wo du die Mallard heute siehst
Die Mallard wurde 1963 außer Dienst gestellt und steht seitdem im National Railway Museum in York. Sie ist eines der meistfotografierten Objekte der britischen Industriegeschichte. 2013, zum 75. Jubiläum des Rekords, wurde sie kurzzeitig wieder ausgestellt und für Sonderfahrten mit historischen Passagieren genutzt.
Wer in York ist: Der Eintritt ins National Railway Museum ist frei.
Häufige Fragen (FAQ)
Wie schnell war die Mallard wirklich?
Offiziell 202,58 km/h, erreicht am 3. Juli 1938. Manche Methodiker zweifeln den exakten Spitzenwert an, alle Quellen bestätigen aber einen Wert über 200 km/h.
Wer baute die Mallard?
Die LNER (London and North Eastern Railway), unter Chefkonstrukteur Sir Nigel Gresley. Sie ist eine LNER Class A4 mit der Nummer 4468.
Hält der Rekord der Mallard heute noch?
Ja. Seit 1938 hat keine andere Dampflokomotive 202,58 km/h überschritten. Der Rekord ist offiziell vom Guinness-Buch anerkannt.
Wer fuhr die Mallard beim Rekord?
Joseph Duddington als Lokführer, Thomas Bray als Heizer.
Wo kann man die Mallard heute sehen?
Im National Railway Museum in York, England. Der Eintritt ist frei.
